Эксперт считает, что конкуренция технологий поможет снизить затраты на строительство дорог
Москва. 20 сентября. ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ - Постоянные и не лишенные оснований претензии к высокой стоимости и низкому качеству российских дорог высказываются на самых разных уровнях. Недовольны и высокие чины, и рядовые граждане. А ведь при существующих объемах дорожного строительства (только в Москве, по данным мэрии, строится 100 км новых дорог ежегодно) Россию могла бы покрывать сеть качественных долговечных трасс. О том, какие технологии могли бы этому способствовать, и как делу может помочь лобби подрядчиков рассказал "Интерфаксу" генеральный секретарь Европейской ассоциации бетонных дорожных покрытий Карл Дауни (Karl Downey).
Эксперт напомнил, что до середины 20 века в дорожном строительстве были очень популярны цементобетонные дороги. Но затем более доступные технологии асфальтобетонного строительства отодвинули ее на второй план. Технология считалась старомодной, и страны, которые продолжали ее использовать, имели репутацию консерваторов.
Но сейчас ситуация изменилась, и уже страны, использующие асфальтобетон, можно назвать консервативными, поскольку цементобетонная технология не стояла на месте, а активно развивалась. Об этом косвенно свидетельствует тот факт, что сейчас в США доля цементобетонных дорог составляет около 15%. В Европе лидируют по цементобетонному дорожному строительству Германия, Австрия и Бельгия. Тут доля бетонных дорог достигает 30%. Польша также активно использует данную технологию. В других странах интерес к ней ниже – по ней строится менее 5% магистралей. В России, к сожалению, общая протяженность цементобетонных покрытий составляет около 2% (в основном, отдельные участки). Но перспективы у страны очень хорошие, считает К. Дауни.
"Несмотря на определенные успехи, мы считаем, что количество цементобетонных дорог пока еще очень невелико. А ведь технология позволяет снизить затраты на эксплуатацию дорожного покрытия и увеличить его долговечность", - напомнил эксперт.
Он подчеркнул, что технология в ее современном качестве имеет ряд преимуществ перед асфальтовым покрытием. Дело в том, что цементобетон более долговечный - он живет 30-40 лет. И в итоге жизненный цикл такой дороги может обойтись на 30% дешевле асфальтовой за счет сокращения расходов на эксплуатацию после укладки дорожного покрытия.
"Самое важное, из того, что мы хотим донести обществу – это ценообразование цементобетонного дорожного строительства в пересчете на стоимость жизненного цикла", - подчеркнул К. Дауни.
Он пояснил, что традиционно стоимость строительства (выполнения покрытия) из цементобетона по сравнению с асфальтобетонной выше. Именно поэтому в моменте строительства она с точки зрения инвестиций менее выгодна. Но при таком подходе не рассматривается стоимость жизненного цикла объекта.
По данным исследования компании Strabag, через 25 лет эксплуатации только 5% цементобетонных дорог нуждаются в капитальном ремонте. На асфальтовых дорогах данный показатель составляет 80-100%. Причем при ремонте цементобетонной дороги, есть возможность минимального ограничения движения, что крайне важно в проектах платных трасс ГЧП.
"Можно говорить не только о цене и сроке службы, что очень важно, но и о тренде на устойчивое строительство, когда мы смотрим на комплекс факторов экономики и влияние на экологию. Выбросы от тяжелых автомобилей на бетоне ниже, чем на асфальте на 2-6% при прочих равных", - отметил эксперт.
"Проведенное в США исследование говорит о том, что увеличение числа цементобетонных дорог делает обе технологии более конкурентоспособными. Включается механизм конкуренции, за счет чего снижается цена на оба вида ресурсов", - отмечает эксперт.
По его мнению, изменения требований тендеров могут стимулировать здоровую конкуренцию. Например, это можно сделать, заложив в проекты возможность использовать оба варианта исполнения покрытия, чтобы подрядчик, участвующий в тендере, мог сам выбрать вариант покрытия для соответствия техническим требованиям.
"Необходимо снять жесткий диктат на технологию покрытия на этапе тендера. В абсолютном числе случаев подрядчик, профессионально разбираясь в теме, сможет выбрать оптимальный вариант, не будучи ограниченным условиями тендера в части технологии. Это исключает право заказчика (как происходит в большинстве стран) диктовать использование той или иной технологии профессиональным исполнителям. Это исключит лоббирование той или иной технологии, и сведется к реальной экономике. Перед строителями нужно ставить конечную цель (определенные технические параметры и конечную продуктивность будущего объекта), а как ее достичь, они должны решать сами. Наша цель ввести на уровень директив в Европе именно эту концепцию", - рассказал эксперт.
Он напомнил, что очень показательным примером такой конкуренции являются проекты государственно-частного партнерства. "Как правило, ГЧП реализуют проекты платных дорог, которые в течение многих лет обслуживает концессионер. При этом концессионер всегда смотрит не на стоимость строительства, а на затраты жизненного цикла. Такие концессии, например в Германии, часто выбирают бетон, потому что именно концессионеру потом его эксплуатировать, содержать, а значит и экономить на этом", - отметил К. Дауни.
Говоря о применении технологии в России, эксперт подчеркнул, что цементобетонное покрытие пригодно и для непростых климатических условий нашей страны (оно также применяется на севере США, в Канаде и, например, в Польше), а его характеристики востребованы и позволяют использовать его на трассах с высокой транспортной нагрузкой, которых в России с ее расстояниями и логистикой очень много.
"Сегодня в России число цементобетонных дорог незначительно по сравнению с Польшей или Германией. Объяснить это можно в том числе и тем, что научная база по строительству цементобетонных дорог претерпела лишь незначительные изменения за последние 30 лет, она не соответствует требованиям времени, не отражает те изменения в технологиях хотя бы самих бетонов, которые уже есть на сегодняшний день. В России назрела необходимость создания организации, которая не только бы объединила ключевых игроков рынка – производителей строительных материалов, представителей строительного бизнеса и экспертов, но и стала бы площадкой для обмена мнениями и экспертизой по многим вопросам, среди которых, в том числе и существующая нормативная и научная база, стандарты строительства, проектирование, технологии и многое другое", - добавил Максим Гончаров, коммерческий директор LafargeHolcim.
